El Costo de las “Low Cost” – Por Kevin Keegan

Kevin Keegan
Fundación LIBRE

La polémica suscitada en los medios de comunicación y el ambiente aeronáutico acerca de las “low cost” dista del marco real en el que las aerolíneas de bajo costo operan y los potenciales beneficios que éstas reportan.

Se ha vuelto un argumento común entre los detractores decir que las low cost engendran un peligro para la seguridad de pasajeros, o que la radicación de aerolíneas de bajo costo perjudican a la mano de obra aeronáutica. El primer argumento no tiene asidero, ya que no es facultad de la aerolínea determinar los márgenes de seguridad para su operación, sino de la autoridad de aplicación (léase el Estado) quien regula y controla que dichos márgenes sean respetados y sancionando en caso de incumplimiento. El segundo argumento, argüido por los sectores gremiales, es ridículo. En oportunidad de las audiencias públicas respecto a la licitación de rutas aéreas celebradas meses atrás, esta posición que siempre terminaba con una encendida arenga política llamando a defender a los trabajadores de la línea aérea estatal, poco tenía de fundamentos sólidos y estadísticos. Los enemigos de la competencia siempre pretenden tener la “vaca atada”, “cazar en el zoológico” y demás metáforas similares, en lugar de competir y ofrecer un producto o servicio de mejor calidad a menor precio perjudicando en todos los casos al consumidor.

¿Cómo opera una línea aérea de bajo costo? Cierto es, como lo dice su nombre, que su margen de ganancia radica en reducir comodidades que el usuario resigna en favor de acceder a tarifas más baratas de lo que comúnmente se paga en cualquier aerolínea convencional. Este sacrificio puede tratarse ya sea de asientos menos espaciados, pagar una tarifa extra por el equipaje, no tener una comida a bordo incluida en el pasaje, salir o arribar a un aeropuerto que puede no ser el más cómodo en distancias, que el vuelo sea a un horario poco razonable -muy temprano por la mañana, muy tarde por la noche-, multas exorbitantes por cambios de pasaje, y un sinnúmero de variables que un pasajero jamás se imagina cuando compra un pasaje o embarca en un vuelo.

Al margen de estas razones por las que una aerolínea de bajo costo, es de bajo costo, quedan a salvo otras, como el combustible que carga el avión para volar una ruta, el cual debe estar en los parámetros  reglamentarios, el adiestramiento de las tripulaciones y sus turnos de servicio, las inspecciones técnicas y mantenimiento de las aeronaves, asuntos que no pueden escapar a una simple causa: en caso de incumplimiento, al margen de las cuantiosas multas que recibiría una aerolínea, queda suspendida su habilitación para ejercer la actividad. Para una aerolínea de bajo costo, un avión que está en tierra da pérdida, por lo que es vital que vuele la mayor cantidad de horas al menor costo posible; es por ello que muchas aerolíneas de bajo costo optan por renovar sus flotas por aviones más modernos, los cuales son más económicos y más confiables, lo que se traduce en mayor tiempo en servicio. Prueba de ello es que entre los diez primeros pedidos en volúmenes de órdenes de aviones para los tres fabricantes más importantes (Boeing, Airbus y Embraer) más de la mitad de las órdenes son de aerolíneas de bajo costo.  Estamos hablando de más de 3500 aeronaves, donde más del  50% de esa cifra operaría para aerolíneas de bajo costo. Cabe considerar también que un gran porcentaje de ese total de aeronaves será adquirido por empresas financieras que alquilan a las aerolíneas a través de “leasing” aeronaves, y donde probablemente algunas de ellas sean también de bajo costo.

En el resto del mundo, el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo no ha impedido el crecimiento de aerolíneas tradicionales, donde incluso algunas estatales como Turkish Airlines y Finnair han reportado ganancias. Sin ir más lejos algunos Estados han incursionado en el negocio de las aerolíneas de bajo costo creando líneas como AirBaltic.

En materia ocupacional, son las aerolíneas de bajo costo las que han tenido un mayor crecimiento de empleo. Tomando por ejemplo cifras de la Unión Europea, Ryanair inició sus actividades en el año 1985 con 25 empleados y una aeronave; hoy, 30 años después, tiene cerca de 400 aeronaves y 11.000 empleados.

El crecimiento del mercado aerocomercial no solamente genera una mayor oferta de servicios aéreos, sino que debe entenderse como un complejo sistema económico que implicaría mayor crecimiento económico beneficiando economías regionales; la necesidad logística obligaría a modernizar el sistema aeroportuario y de aeronavegación, aprovechando tecnologías que hoy existen en el mundo y no se aplican en la Argentina, acortando tiempos de vuelo evitando demoras, manteniendo aeropuertos en condiciones operativas aún en situaciones meteorológicas poco favorables, descongestionando el tránsito aéreo. Abaratando el costo del transporte aéreo, el usuario se ahorraría una inmensa cantidad del tiempo que le demanda el transporte por vía terrestre, incluso yendo más lejos, en 2016 murieron 7268 personas en Argentina por accidentes de tránsito, ¿cuántas de esas muertes serían evitables si el transporte aéreo, que es infinitamente más seguro, fuese accesible a mayor cantidad de gente?

Por otro lado, las aerolíneas de bajo costo también benefician a las tradicionales, en cuanto le aportan pasajeros en aquellos aeropuertos de alta densidad en los cuales se realizan conexiones.

La oposición a la apertura del mercado aerocomercial sólo obedece o bien a opiniones desinformadas o a caprichos de sectores que históricamente se han beneficiado de la rigidez de la oferta aerocomercial en la Argentina.

Si este país propone de una vez por todas poner en perspectiva el futuro desarrollo económico, sin dudas el mercado aerocomercial es un sector interesante por donde comenzar.

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